事故概要

さいたま市大宮区で２２日朝、ＪＲ宇都宮線・高崎線で発生した架線の切断事故は、高崎線の運転士（４８）が、赤信号で止まった際、本来の位置よりも７１メートル手前で停車させたため、車両後部が「エアセクション」と呼ばれる停車してはならない区間にかかり、火花で架線が溶けたのが原因であることが、ＪＲ東日本などの調べでわかった。
ＪＲ東などによると、エアセクションは、首都圏では３〜４キロごとにある架線と架線の継ぎ目部分で、約５０〜１００メートルにわたり２本の架線が並行して走る形になっている。この区間に電車が停車すると、２本の架線の電圧差でパンタグラフとの間に火花が断続的に発生し、架線が溶ける危険がある。このため、ＪＲ東では、同区間近くで停車する場合、「セクション外停止位置表示板」に先頭車両を合わせて停車するよう指導していた。緊急事態で停車せざるを得ない場合には、パンタグラフを下げる必要があるが、この運転士は上げたままだった。
運転士の運転歴は１６年１０か月で、「エアセクションは認識していたが、赤信号が変わらないことに気をとられてしまった」「停車した瞬間に電気が落ちた」などと説明しているという。
ＪＲ東では、各運転士に再発防止を徹底し、電車が誤ってエアセクション内に停車した場合でも、簡単に切れないような架線設備の開発を進めるという。
　国土交通省関東運輸局は２２日、ＪＲ東に文書で警告し、原因と再発防止策を報告するよう求めた。
この事故で、都心に向かう通勤、通学客ら約１８万５０００人に影響が出た。最終的に１６２本が運休、４３本が最大で約５時間半遅れ、駅間に６本の電車が立ち往生した。
さいたま市消防局などによると、車内に閉じこめられるなどして体の不調を訴えた乗客は最終的に４７人となり、うち２９人が同市内などの病院に運ばれた。
（2007年6月23日0時41分  読売新聞）


コメント

電気鉄道は車両に搭載したパンタグラフで架線から集電することによって動力を得ている．架線は列車が通過する部分においては機械的に連続していなければならない。　
しかし、電気的に異なる区間を突き合わせる場合や運転上、保守上の都合などで架線を区分して絶縁する必要がある場合には「セクション（電流区分装置）」という設備を架線に設ける。

セクションにはパンタグラフが通過する際に電流が中断される瞬間があるものと存在しないものの2種類がある。　
電流が中断しないセクションのうち、もっとも一般的に設けられているのが「エアセクション」である。架線がオーバーラップしている部分において、パンタグラフは常にどちらかの架線と接触しているため電力の中断がなく、運転上の障害とならない利点がある。しかし、最低でも架線柱1スパン（約50m）の長さを必要とするため、駅構内や車庫などの狭い場所には設けにくく、さらにセクションの部分で列車が停止するとパンタグラフを通して両方の架線が導通し（パンオーバーという）、停電区間で工事中の作業員の感電や過電流による架線の溶断などの事故が発生する。
「エアセクション」や「デッドセクション」に起因する事故はこれまでも数多く発生している。東北新幹線は新大宮近辺で電流をスウィッチで中断させるデッドセクションを設けているが、混雑で作動したATCと赤信号を運転手が無視してデッドセクションに侵入して立ち往生したことがある。
「エアセクション」や「デッドセクション」は運転手が十分に認識しており、そこをうまく通過するのが運転手の技量の一部とされている。市販されている「Train Simurator」や「電車でGO」といったゲームにも組み込まれている。
それでも運転手がエラーをするのは、赤信号を見た時点で運転手が潜在意識で行動するようになるためである。潜在意識では現行のデジタルのセクション表示は認識できない。また、潜在意識で行動する運転手は赤信号で完全に停止せずに、徐行運転してセクション分離帯を通過することがある。
　
「エアセクション」や「デッドセクション」をなくすことは現実的には難しく、対策はセクション表示の改善、信号位置の変更、運転手の訓練などしかない。当社の「ヒューファク」設計と「ヒューファク」訓練が貢献できる。
従来型の「KYT（危険予知訓練）」や注意喚起などでは潜在意識におけるエラーは防止できない。